Что с тех пор изменилось? Кому и для чего нужна эта железная дорога? Рассмотрим следующие возможные варианты ответов.
Вариант 1. Дорога нужна Китаю для сокращения маршрутов и удешевления перевозки грузов. Действительно, с учетом грандиозных планов бурного развития Северо-запада Китая, этот маршрут может оказаться востребованным и конкурентоспособным, наряду со старой Транссибирской магистралью и, особенно, новым казахским маршрутом. В этом случае, китайцы и профинансируют, и построят. Нам остается только согласовать коридор и ждать будущих поступлений.
Почему при этом варианте может возникнуть необходимость нам самим финансировать кыргызский участок дороги? Если мы хотим получить свою долю доходов от эксплуатации дороги. Железная дорога, как и всякое коммерческое предприятие, будет зарабатывать доходы. Из этих общих доходов она должна выплачивать, помимо своих прочих расходов, плату Кыргызстану за транзит и за используемую землю. Оставшуюся часть чистого дохода получат собственники железной дороги. Если Кыргызстан будет собственником части дороги, то помимо платы за транзит и налогов, он будет получать свою долю чистых доходов как собственник.
Но зачем Кыргызстану сегодня ввязываться в дорогостоящий, на текущий момент по-настоящему ему неподъемный, проект в надежде на призрачные дивиденды, которые, в лучшем случае, окупят расходы через десятилетия? Тем более на стадии строительства. Мы могли бы при заключении соглашения на строительство оговорить себе право в будущем, если дела дороги пойдут хорошо, выкупить свой участок дороги. Сейчас же мы можем вполне довольствоваться синицей в руках в виде транзитных и налогов.
Вариант 2. Железная дорога Китай – Кыргызстан – Узбекистан не конкурентоспособна по сравнению с другими маршрутами для транзита грузов из Китая и в Китай. В этом случае будет понятно нежелание китайцев финансировать дорогу. И тут нам вбрасывается идея, что дорога нужна, в первую очередь, нам самим, чтобы освоить наши пока недоступные месторождения и в дальнейшем вывозить их продукцию за рубеж. Т. е. при этом варианте главной задачей является разработка месторождений, а железная дорога – вспомогательной. Значит, возникает необходимость в анализе, в первую очередь, целесообразности разработки месторождений. Насколько мне известно, такие экономические обоснования (по крайней мере, официальные, открытые) в последнее время не делались. В советские времена, когда и были открыты эти месторождения, из-за экономической нецелесообразности их разработка была отложена в долгий ящик. Но и сейчас на поверхности имеются два важных довода против разработки алюминиевого месторождения Сандык и железорудного – Жетим-Тоо. Во-первых, экология. Разработка месторождения Жетим-Тоо уничтожит уникальный заповедник и обязательно отрицательно повлияет на реку Нарын, в верховьях которого оно находится. Также подвергнутся запылению расположенные по соседству наши крупнейшие и жизненно важные ледники. Месторождение Сандык находится в верховьях основных притоков рек Чу и Нарын. Из сельскохозяйственного оборота будут безвозвратно изъяты значительнее площади альпийских пастбищ. Во-вторых, нашим месторождениям, с учетом труднодоступности и отдаленности от имеющейся инфраструктуры, придется конкурировать с уже разработанными и, находящимися на полном ходу, крупными месторождениями Таджикистана, Казахстана, России.
Кыргызстан, рискуя своим основным богатством – гидроресурсами и первозданной природой, может втянуться в ряд проектов, экономическая польза от которых весьма туманна. Кому же все-таки нужна тогда железная дорога, и при каких условиях?
Тогда возникает вариант 3. Железная дорога нужна Китаю, чтобы вывозить природные ресурсы из Кыргызстана. Утечка информации, которая послужила поводом для нашего мини-анализа, может быть проверкой нашей реакции. Ведь проект – природные ресурсы в обмен на строительство железной дороги, идеально соответствует интересам китайской стороны. Китай выдает Кыргызстану кредит на строительство дороги. На эти деньги строит якобы транзитную дорогу. На следующий кредит строятся ветки к нашим месторождениям. Еще на следующий кредит эти месторождения осваиваются. И наша обогащенная руда в счет погашения кредитов идет в Китай. При этом китайцы не несут никакого коммерческого риска, так как железная дорога и месторождения формально принадлежат нам. Даже после полного погашения кредитов, если в этих месторождениях что-то останется, руда все равно идет в Китай, так как выше мы выяснили, что в обратном направлении она не конкурентоспособна.
